La costruzione va avanti da anni, ma non vi è alcuna indicazione che i cinesi siano riusciti a installare i dispositivi di sicurezza e il sistema di controllo dei treni ETCS, riferisce Nuovo scrive un telex ungherese.

Secondo Telex, i cinesi non possono completare la costruzione, per due motivi: la mancanza di denaro e il fatto che i cinesi non possono costruire un sistema di assicurazione e controllo dei treni secondo gli standard europei.

I cinesi si sono fatti carico della costruzione del sistema di sicurezza e controllo dei treni, che è la chiave dell’investimento, ma non possono farlo secondo gli standard europei.

Secondo Gergely Ando, ​​redattore capo del quotidiano stradale Navigatorvillag, che in precedenza ha lavorato al MAV, anche se in Cina viene utilizzato un controllo dei treni simile all’ETCS, si tratta di un sistema molto più semplice che in Europa. Ad esempio, non devono considerare i requisiti di interoperabilità, perché anche i paesi ad essi collegati tramite ferrovia (ad esempio il Laos) costruiscono linee ferroviarie secondo gli standard cinesi.

Un’altra differenza è che la rete di binari e l’assicurazione delle stazioni cinesi sono quasi identiche per ogni categoria, quindi l’attrezzatura è prodotta in serie. In Europa, invece, ogni stazione è diversa, i collegamenti dei binari e le altre soluzioni tecniche sono diverse ovunque. Per questo motivo, secondo le norme europee, ogni attrezzatura di sicurezza è un prodotto unico e artigianale che deve essere progettato, autorizzato e realizzato appositamente per ogni stazione. I cinesi non sanno davvero cosa fare con questa situazione.

Un altro problema, dice, è che in Ungheria le barriere sono controllate anche dai dispositivi di protezione sulle ferrovie. Al contrario, non ci sono passaggi a livello sulle ferrovie cinesi di nuova costruzione, quindi gli ingegneri cinesi non sono sicuri di come il funzionamento delle barriere dovrebbe o potrebbe essere integrato nelle disposizioni di sicurezza.

Un altro grosso problema della ferrovia Budapest-Belgrado è mancanza di denaro.

Il contratto di ristrutturazione e costruzione è stato firmato nel 2019 per un importo complessivo di 750 miliardi. All’epoca i critici ritenevano che il prezzo fosse troppo alto, ma secondo l’esperto di trasporti Gergelio Ando il budget era in realtà piuttosto limitato e lasciava ben poco margine di manovra.

Nel frattempo c’è stata un’inflazione di almeno il 35-40%, i prezzi delle materie prime e dei pezzi di ricambio sono aumentati, il che spiega perché gli imprenditori si trovano da tempo in una situazione finanziaria difficile. Nel marzo di quest’anno sono stati aggiunti al bilancio altri 20 miliardi, il che indica certamente che le casse non traboccano di soldi.

Se però dovesse essere assunta una nuova società per costruire il sistema di controllo e assicurazione dei treni, anche questo costerebbe decine o addirittura centinaia di miliardi. La questione è se lo Stato ungherese vuole compensare con i propri soldi, se è d’accordo con i cinesi su una soluzione o se lascerà l’intero sistema di influenza sui treni e invece di 160 treni circoleranno a 100 km/ora.

Questo problema è noto da anni nella comunità ferroviaria, ma per qualche motivo lo Stato ungherese che ha commissionato il progetto finora non ha fatto nulla. Secondo le informazioni di Telex, i cinesi, per qualche motivo, immaginano da tempo di poter utilizzare la loro tecnologia cinese che non soddisfa gli standard UE.

In questa situazione, il governo ungherese ha due opzioni.

Secondo Gergelio Ando, ​​uno di questi è che non stanno costruendo un sistema di controllo dei treni che soddisfi affatto gli standard europei. In questo caso i treni potranno viaggiare solo a 100 chilometri orari invece dei 160 previsti, e la gestione del traffico dovrà essere risolta con la tecnologia del 20° secolo e molti altri lavoratori.

Per i treni merci, un progresso più lento non è un problema, poiché raramente viaggiano a una velocità superiore a 100 km/h e la popolazione delle città lungo la linea non dovrebbe essere così disturbata dai viaggi più lunghi di 10-20 minuti. Soprattutto perché sarà ancora più basso rispetto a prima della ricostruzione, quando i treni potevano circolare solo 60 su una parte abbastanza ampia dei binari.

Un’altra opzione è quella di appaltare la costruzione delle attrezzature di sicurezza e dei sistemi di controllo dei treni a una nuova azienda. Tuttavia, ciò ritarderebbe il completamento del progetto di diversi anni, poiché il tempo di costruzione di un simile progetto, compresa la pianificazione e l’esecuzione, è lo stesso di quello della costruzione della ferrovia.