Il tempo è breve e la giornata è buia: in questa giornata grigia, la Model S argento mezzanotte è appena distinguibile dall’altrettanto grigio edificio Tesla a Parsdorf, dove Tesla ci ha invitato per le prime impressioni di guida. Prima che il veicolo venga ricaricato di nuovo, abbiamo 45 minuti per i test drive, ma: carica in anticipo, perché con il restante 7% di carica della batteria non potremo goderci a lungo i 1020 CV, ma i compressori ci sono. l’angolo – curiosamente, non a Tesla stessa, ma dall’altra parte della strada dietro i tipici fast food americani e una catena di pizzerie italiane.

Ci tormentiamo con il volante angolare alla stazione di ricarica: il volante angolare è (il più) sfavorevole per rotatorie strette e manovre nei parcheggi europei. Perché appena devi cambiare presa si innervosisce – letteralmente… ma la ricarica è veloce: dopo soli 11 minuti abbiamo aumentato il livello della batteria dal 7 al 33% e possiamo iniziare – eccome!

Velocità massima 322 km/h – grazie agli pneumatici invernali, la Model S limita il tachimetro a 266 km/h

Autobahn uscita Parsdorf – a pieno carico – e teoricamente potremmo tagliare a ben 200 km/h. Ancora più importante per gli Stati Uniti: la Model S coprirebbe il quarto di miglio in 9,23 secondi con una velocità massima di 250 km/h. Oppure (con rotolamento) sprint a 100 km/h in 2,1 secondi. Quest’ultimo è più interessante del primo: perché da 100 km/h i tre motori elettrici inviano alle ruote 1020 cavalli e permettono alla Model S di continuare a sfrecciare oltre i 100, 150, 200 km/h – solo a 266 km/h il le redini elettroniche vengono tirate – a causa delle gomme invernali. In estate potresti correre fino a 322 km/h…

Comportamento di guida: molto più stretto e restrittivo rispetto alla Model X

Ciò che colpisce qui è che la Model S è molto più stretta e costrittiva della Model X, con la quale in precedenza abbiamo preso d’assalto la A94 in direzione est. Lo sterzo stretto, i cappucci vincolanti: la berlina qui è significativamente più vincolante del SUV. Finché sorvolerai l’autostrada, andrai d’accordo con il giogo del volante: indicatori di direzione e pulsanti di controllo del volume a sinistra, tergicristallo, clacson e cruise control a destra, quest’ultimo preme due volte durante ” conducente automatico”. Fa bene il suo lavoro e ti avvisa non appena ti allontani troppo, ma ignora in gran parte i limiti di velocità. Anche il “Plaid” non è fatto per stare in giro… ma rimane efficace: alla fine, nonostante le nostre scappatelle e il freddo, mostra 29 kWh/100 km, con un piccolo scarto, valori intorno ai 23 kWh/ Sono possibili anche 100 km, in estate si può sicuramente camminare di più.

Fino a 600 km di autonomia secondo WLTP

Tesla specifica l’autonomia secondo WLTP a 600 km, che, con una batteria calcolata di 113 kWh come la Model X, si tradurrebbe in un consumo medio estremamente contenuto di 18,9 kWh/100. Una breve digressione sulla batteria: Ingineerix ha caricato su YouTube un video in cui uno specialista spiega la batteria scarica di un veicolo incidentato. Viene ancora prodotto in collaborazione con Panasonic, come ci spiega il portavoce di Tesla, ed è composto da celle cilindriche da 18650 (18 millimetri di diametro, 65 mm di lunghezza). Ogni modulo è composto da 22 celle in direzione longitudinale e 72 celle in direzione trasversale, dove longitudinale significa qui: nella direzione di marcia, da davanti a dietro. Le 22 celle sono collegate in serie (serie), le 72 celle sono collegate in parallelo, abbreviato internamente con 22S72P. In totale, la batteria è composta da cinque di questi moduli, ciascuno contenente 1.584 celle, per un totale di 7.920 celle per l’intera batteria. 22 celle moltiplicate per cinque moduli equivalgono a 110 celle; questi sono collegati in serie. Ciò aggiunge tensione: le batterie collegate in parallelo aumentano la capacità di accumulo. Secondo la nostra esperienza, la capacità di accumulo di circa 99 kWh di cui si parlava una volta deve essere superiore, la tensione nominale dovrebbe essere di circa 450 volt. Secondo Ingineerix, Tesla utilizza la stessa struttura di base della Model 3 e della Y (che però utilizzano 2170 celle), e anche il sistema di gestione della batteria dovrebbe essere identico – il che ha senso, visto che Tesla è ancora estremamente concentrata sull’ottimizzazione della produzione. Ma cosa ha portato al fatto che l’attuale batteria dei modelli S e X è completamente diversa da quella dei modelli precedenti. L’architettura a 400 volt rimane, motivo per cui la potenza di carica fino a 250 kW sul compressore V3 può essere considerata molto elevata.

La sensazione tattile e l’ottica sono migliori, ma non raggiungono il livello di classe superiore

Tesla ha quindi svolto questi compiti e sono stati compiuti sforzi anche con l’aspetto tattile e le finiture, sebbene vi sia ancora una notevole distanza di rispetto dalla BMW i7, Lucid Air o Mercedes-Benz EQS – presso i tedeschi anche nelle dimensioni. Quello che indirettamente sarebbe il più forte avversario nazionale della Model S, che segna anche prestazioni a quattro cifre (optional) ed efficienza estrema in una lunghezza inferiore ai quattro metri.

Ora è discutibile se la Model S debba essere classificata nella classe medio-alta o nella classe alta, ma con i suoi interni otticamente ridotti e completamente nuovi, rimane sicuramente l’alternativa tecnoide nel segmento. Con spazio sufficiente per quattro persone (a patto che gli occupanti dei sedili anteriori non abbassino completamente il sedile, quindi sarà stretto per i piedi degli occupanti posteriori) e bagagli. Tesla ha anche ottimizzato il sistema audio della Model S e la cancellazione del rumore (ora attiva) e ha sfrattato la Model S dal suo carattere un tempo piuttosto grintoso. Infatti si scivola quasi silenziosamente sopra i 120 km/h, comunque senza sforzo.

Il volante del giogo è un “brutto scherzo” in Europa

Abbiamo ancora troppi controlli sul display centrale e il volante a giogo è più un “brutto scherzo” in Europa – sembra ultra cool, ma fa sembrare il guidatore “ridicolo” a ogni rotonda – cosa che Elon Musk certamente non ha fatto significherebbe. Ecco perché, potendo scegliere, preferiremmo un classico volante tondo con due altrettanto classiche aste pitman. Il comfort delle sospensioni è decente, sebbene la Model S reagisca ancora in modo più legnoso alle onde corte dell’autostrada e alle brutte traverse rispetto alla concorrenza di lusso. Ma puoi convivere con la resa fondamentalmente stretta, ma non scomoda.

I prezzi partono da 137.990 euro lordi, o 115.958 euro netti – oppure da 1076 euro netti al mese, a patto di pagare 23.727 euro e non percorrere più di 10.000 km al mese nei quattro anni. Infine, qualche foto veloce ai caricatori veloci dietro le merendine e, grazie all’autostrada ragionevolmente libera, siamo davvero di ritorno all’ora stabilita!

Che cosa significa?

Il restyling ha fatto bene la Model S in molti modi e apprezziamo che Tesla abbia resistito alla tentazione di rifare completamente il suo veicolo “classico” e rivoluzionario. Veramente “ridicolo” in senso letterale: la performance folle e l’operazione completamente aggravata.